國際航運業對超大型集裝箱船舶的需求呈昂揚的發展態勢，基于對其誘人的低成本和高效益的期待，超大型集裝箱船舶的訂造從未間斷，造船規模不斷提升。從理論上講，單船運力超過8000 TEU的超大型集裝箱船舶帶來的最大好處是每一個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數減少，從而提高集裝箱船舶經營人的經濟效益。平均每一只集裝箱的成本費用比單船5000TEU至6000TEU的集裝箱船舶低大約10%至12%；比單船運力4000TEU集裝箱船舶低30%。然而，這一前提是超大型集裝箱船舶必須滿箱滿載。否則，超大型集裝箱船舶的所謂優勢就不復存在。從經營實際來看，集裝箱船舶超大型化的趨勢也是不可逆轉的潮流。
超大型集裝箱船訂造近期呈現出從頭昂首的趨勢，不斷增加的航運公司進入訂造超大型集裝箱船的隊伍。本年3月，商船三井宣告下單訂造6艘20150TEU集裝箱船。隨后，法國達飛輪船宣告進一步擴展船隊規劃，其間包含訂造3艘在2017年交給的20600TEU超大型集裝箱船。而東方海外成為本年班輪商場中第三家訂造2萬TEU級集裝箱船的航運公司。同月，CKYHE聯盟成員中遠集裝箱船運送有限公司和陽明海運股份有限公司宣告，訂造22艘超大型集裝箱船，總價值超越30億美元。其間，中遠集運訂造11艘20000TEU超大型集裝箱船，并希望從2017年下半年開端接收新船。陽明海運將訂造11艘18000至20000TEU集裝箱船。4月9日，我國遠洋控股有限公司表明，將訂造最少10艘19000TEU集裝箱船，估計投資總額將到達14億美元。此外，有業界人士泄漏，超大型集裝箱船的始作俑者馬士基航運已向船企發出5艘14000TEU集裝箱船訂單招標通知，并將在本年訂造4艘19000TEU級集裝箱船，一起簽定另2艘同型船的備選合同。
在這一輪集中訂造超大型集裝箱船以后，全球具有及訂造1.6萬TEU及以上超大型集裝箱船的航運公司已包含了馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中海集運、阿拉伯航運、長榮海運、商船三井、陽明海運、我國遠洋等。這也意味著，班輪商場中的四大聯盟——2M、G6、CKYHE和O3在聯盟層面上都具有了超大型集裝箱船。從四大聯盟的大型集裝箱船比照中可以看出，馬士基航運與地中海航運組成的2M明顯處于搶先位置，其間，地中海航運訂造量更有趕超馬士基航運的態勢；O3依托達飛輪船緊隨其后；CKYHE首要依托長榮海運和中遠集運奮勇趕上；G6則依托商船三井剛剛承認的6艘20150TEU型船訂單加馬上超大型集裝箱訂造節奏。
業界專家剖析，航運公司之所以“你追我趕”地訂造超大型集裝箱船，原因有二。一是超大型集裝箱船的確具有規劃效益，先行具有超大型集裝箱船的馬士基航運在近年，特別是在近兩年來的靚麗成績，被以為很大程度上歸功于超大型集裝箱船帶來的規劃效益，這一示范效應激發了其他航運公司訂造超大型集裝箱船的熱心。二是航運聯盟貨代公司運營的需求及來自競爭對手的壓力。此次訂造的超大型集裝箱船建成后大多布置在聯盟公司合作最多的亞歐航線上，由于聯盟的攬貨數量最能滿足超大型集裝箱船發揮規劃效應的要求。尚無超大型集裝箱船的航運聯盟，必定在本錢、效益、影響力方面處于下風。而剖析機構德魯里則以為，爭相訂造超大型集裝箱船是“從眾心態”作怪，是馬士基航運三次晉級締造大型集裝箱船后走業界呈現的跟從表象。
